Mécanique / préparation

Embrayage et distribution Porsche 944

Embrayage et distribution Porsche 944

 

Couroie de distribution :

 

Couroie d'équilibrage ::

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L'aérodynamique des PMA

L'aérodynamique de la 924

 http://924cup.fr/sour/technique/chassis/aero/aero.jpg

 

Le profil de la 924 et sa géométrie permet d'avoir un S.CX de 0,581 et un Cx de 0,33

 

La puissance consommée à l'avancement à vitesse stabilisée:

Cette puissance est la somme de la puissance due aux phénomènes aérodynamiques (P aéro) et à la puissance perdu dans lee frottement de roulement (P Roul)

La puissance aéro:

 

http://924cup.fr/sour/technique/chassis/aero/aero2.jpg

Avec:

- ro = 1,293 Kg/m3

- P en Watts

- V en m.s-1

http://924cup.fr/sour/technique/chassis/aero/aero1.jpg



La puissance roulement:

P(ch) = Masse(kg)*0,013*Vitesse(km/h)/270

http://924cup.fr/sour/technique/chassis/aero/aero3.jpg

"P Totale corrigé" est issu de "P Totale" avec un coéficient afin de retomber sur des valeurs constructeur : 205 Km/h pour 125 ch pour la 924.

A 130 km/h la puissance consommée serrait seulement de presque 40 ch !

La répartition des pressions le long du profil :

http://924cup.fr/sour/technique/chassis/aero/944%20body%20airflow.jpg

 

 

Site web intéressant :

http://www.mayfco.com/porsche.htm

 

Donc dans l'ordre décroissant de SCx :

                            Cx         S        SCx
'91 944 S2/951    0.330    1.847    0.61
'80 924               0.350    1.786    0.63 
'86 944               0.350    1.847    0.65 


Donc la 924 a une meilleure pénétration que les 944 ph1 et ph2 mais la 944 turbo ou S2 est meilleure que la 924 de part ses formes qui ont un meilleur Cx et compensent l'augmentation de surface frontale.

 

 

Géométrie des trains roulants

 

Géométrie des trains roulants :


Après toutes les modifications au niveau des trains, un réglage s'impose !

1) Théorie :

1) Le parallèlisme et le pincement :

http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/467-3.png http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/axe_poussee.gif

Ces deux valeurs sont associées, l'une soulève une notion de symétrie entre les deux roue, l'autre un angle formé par les deux roues. Cet angle sert à compenser les jeux et déformations des silent blocs en roulant pour avoir les roues parallèles en roulant. Sur une propulsion les roues avant ont tendance à s'écarter à l'accélération, ont va alors en préventif les refermer un peu sur l'avant, c'est à dire leur donner un peu de "pincement"

Le parallélisme est dit positif quand il y a du pincement.
Quand le parallélisme a un défaut, le véhicule « tire » quand même droit. Seul le volant peut être de travers.

Les pneumatiques s’usent de l’intérieur pour un parallélisme négatif et de l’extérieur quand il est positif.
(Le parallélisme doit être nul quand le véhicule roule. La valeur donnée à celui-ci a pour but de rattraper les jeux pendant le roulage)




2) Le carrossage :

http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/carrossage_pivot.gif

II s'agit de l'angle que forme la roue avec la verticale. Il est négatif si le haut de la roue rentre dans l'aile. Le diminuer sert à anticiper un appuis en virage et donc placer la bande de roulement du pneu bien parallèle à la route.

Quand une roue inclinée roule, elle a tendance à se comporter comme un cône.
Un cône tourne autour de son sommet.

Un défaut de carrossage fait tirer le véhicule du côté où le carrossage est le plus positif.
Le carrossage provoque une usure du pneumatique du côté de son inclinaison sur la bande de roulement.

2) Les valeurs pour une porsche 924s :

(les minutes d'angles ou ( ' ) sont des fraction d'angle : 1 min = 1° / 60 )

  Avant Arrière
Pincement : 10' +/- 5' 10' +/- 5'

Carrossage :
20' +/-10' 0° +/-30'


3) Protocole de réglage :

En règle générale, étant donné que les angles ont une influence entre eux, il est nécessaire de respecter cet ordre de contrôle :

-Les contrôles préliminaires
Pneumatiques : Vérifier que les dimensions, pression de gonflage et degrés d’usure sont identiques sur le même train.
Suspension : Vérifier l’état des amortisseurs,  la symétrie et le respect des hauteurs sous la coque aux endroits indiqués par le constructeur.
Articulations : Vérifier l’état des paliers élastiques, l’état et le jeu des rotules, des biellettes et des roulements de roue .
Voile des roues : Vérifier le voile des roues qui ne doit pas dépasser 1,2 mm. La compensation du voile se fait électroniquement avec l’appareil de contrôle.
Méthode du constructeur : Vérifier sur le manuel de réparation la méthode préconisée par le constructeur, en effet de plus en plus de constructeurs donnent les valeurs de réglages sous certaines conditions :
-La hauteur de caisse
-Tassement de la suspension
-Angle de chasse
-Angle de pivot
-Angle de carrossage
-Calage de direction
-Parallélisme

4) Le réglage :

lmportant : Les réglages sont fait ici de manière "artisanale" au sens que ce n'est pas fait en garage sur banc laser. Tout réglages fait  selon inspiration des ces pages sont sous votre responsabilité.

1) Le voile des roues :

http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/geo%20%282%29.JPG

Un repère fixe, on fait tourner la roue et on vérifie à l'oeuil si du jeu apparait ou pas.

2) Le réglage en hauteur de la caisse :

Sur l'avant :

Rien n'est prévu d'origine pour régler la hauteur de caisse à l'avant  sauf avec l'option M030 ou similaire :  un pas de vis permet de varier la hauteur :

 http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/Spax%20%287%29.JPG http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/Spax%20%2813%29.JPG

Sur l'arrière : l'exentriques  B  et l'écrou de fixation A servent à régler dans une mesure de l'ordre de 30 mm la hauteur de train arrière.
http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/Arriere_reglage_hauteur.jpg






3) Le carrossage :

Pour ce réglage la voiture doit être parfaitement horizontale sur son axe transversal :

http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/453-2.png

Pour cela un niveau à bulle (précission courante de 1mm/m soit 0.06° soit 3.4' ), des chandelles et un régle fin au cric rouleur :
http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/geo%20%286%29.JPG http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/geo%20%285%29.JPG
 

Le mesure de l'angle des roues se fait avec un "gros" compas fait avec des règles de maçon de 1.5 m

La longueur L fait 146.7 cm , voici les équivalences entre x et a


http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/geo%20%2811%29.JPG

http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/carrossage.JPG



La tollérance des niveaux à bulle sont de 0.06° soit 3.4'
On peut se donner pour marge une tollérance de lecture de 1 mm soit  2.34 ' sur 1.46 m donc on a au total une tolérance de +/- 5.7 ' et pour le carrosage les tollérances sont de +/-10' au pire. Donc pour mon utilisation, je trouve la méthode valide.

 
Le réglage :

Sur l'avant :
Un exentrique existe sur la fixation de la jambe de force avant :
http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/Spax%20%2814%29.JPG http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/Spax%20%2820%29.JPG
  

Un autre moyen pour étendre la plage de réglages :  des plaques de réglages en tête de suspension ou "camber plates" (photo de droite)


Sur l'arrière :

  http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/Arriere_reglage_carossage.jpg http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/geo%20%2818%29.JPG


 

Il se fait sur l'exentrique de la biellette de barre anti roulis.

Atttention les régles de pince et de carrossage semblent liée, il faut alors régler les deux en même temps.




4) Le point milieu de direction :

La mise au point milieu de la direction consiste à mettre les roues en position « ligne droite » pour ne pas relevés de valeurs erronées lors du contrôle (donc avec un angle de braquage de 0°).
Cependant, les roues en parfaite ligne droite n’indiquent pas forcément le point milieu de la direction.
Dans ce cas, il conviendra de mettre la direction au point milieu, de régler et de refaire la répartition du parallélisme et au besoin de dévisser le volant, de le remettre position ligne droite.
-Braquer le volant en butée d’un coté
-Faire un repère à la craie en haut du volant (midi)
-Braquer de l’autre coté jusqu’en butée en comptant le nombre de tours de volant
-Diviser par deux et mettre le volant dans cette position
-Faire un nouveau repère à midi en effaçant l’ancien
-Mettre en place le bloque volant (pinces sur une planche en travers qui sort par les fenêtres)

  http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/geo%20%283%29.JPG http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/geo%20%284%29.JPG


5) Le parallélisme :

Schéma de principe

http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/chassis806tq.jpg

(source )

Le principe est d'avoir un repère fixe bien parrallèle à la voiture pour s'en servir comme base de mesure pour les valeurs X et Y.

Pour la 924S ou 944 A-B = 26 mm soit (A-B)/2 = 13 mm

Pour l'avant :

 http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/geo%20%2815%29.JPG http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/geo%20%288%29.JPG

 

http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/geo%20%2817%29.JPG http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/geo%20%2811%29.JPG

 

Sur une longueur de 38cm (celui de la jante) 10' d'angle fait  1.16 mm. A la lecture on doit pouvoir avoir 0.5mm de précision soit  +/- 4.3' on reste dans les tollérances de +/-5'

Mesure des valeurs X et Y :

 http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/geo%20%2812%29.JPG http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/geo%20%2813%29.JPG



Le réglage :


A l'avant :
http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/g%E9o%20%2819%29.JPG
 

Le réglage se fait avec le système biellette qui se visse plus ou moins dans la rotule et se bloque avec un contre écrou.
Il faut un pincement de 10' +/- 5'


A l'arrière :
http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/Arriere_reglage_pince.jpg   http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/geo%20%2818%29.JPG
 

Il faut un pincement de 10' +/- 5'



Info pour les 924/944:


http://924cup.fr/sour/technique/chassis/geometrie/suspensionadjustrear.gif


 

Les Freins

 

Freins

 

 

1) Maitre cylindres

 

a) L'assistance de freinage :


Tout modèles : 9 pouces de diamètre

Démultiplication :

924S/944/944S :                 3.1
944/944S >87/ 944S2 :     3.4


b) Les diamètres des pistons :


->1986  944/924S

Double : 23.81mm/19.05mm

1987->  924S/944/944S/944S2

Double : 23.81mm/20.64mm


2) Disques de freins :

 

  Diamètre avant: Diamètre effectif Diamètre pistons étrier Surface plaquette Diamètre arrière Diamètre effectif Diamètre pistons étrier Surface plaquette Diamètre frein à main
924s/944/944S 282.5mm*20.5mm 224.6mm 54mm 92cm² 289mm*20mm 242 36 63cm² 180mm
944S2 298mm*28mm 245mm 2*36+2*40 86cm² 299mm*24mm 246 2*28+2*30 86cm² 180mm
M030 304mm*28mm 250.8mm 2*36+2*44 126cm² idem idem idem 86cm² 180mm


924Cup

Barres anti-roulis

 

Les Barres anti-roulis

 

 http://924cup.fr/sour/technique/chassis/barreantiroulis/antiroulis.jpg

 

 

1) les diamètres fréquements rencontrés :

Barres anti roulis avant :

- 944 -> 86   20 mm standard et 21.5 mm ou tubulaire 23*3.5 en option

- 944 et 944S 1987  20 mm ou 21.5mm 
(avec l'option M404  : 25.4*4mm avant et 18mm arrière)

- 944S2 26.8*4mm standard

Barres anti roulis arrière :

- 944 -> 86   rien en standard et 14 mm en option

- 944 et 944S 1987  rien en standard et 14 ou 18 mm en option
avec l'option M404  : 25.4*4mm avant et 18mm arrière
avec l'option M030 : 20 mm


- 944S2 16mm standard    16mm  si  M030

2) Leur rôle :

http://924cup.fr/sour/technique/chassis/barreantiroulis/antiroulis-01.jpg



Jouer avec les barres anti roulis modifie les efforts sur les roues et change alors le comportement de la voiture :

  Augmenter le diamètre (la raideur) :
Avant Plus de sous virage, meilleure motricite
Arrière Plus de sur virage, motricité réduite


Cas de l'augmentation de la raideur arrière :

http://924cup.fr/sour/technique/chassis/barreantiroulis/antiroulis-05.jpg   => http://924cup.fr/sour/technique/chassis/barreantiroulis/antiroulis-06.jpg

Installation de barres antiroulis

Document sur le fonctionnement de barres anti roulis

 

Quelques configurations d'origine de PMA :

Modele

Barre anti-roulis Avant

Raideur ressort

(lb/in)

Barre anti roulis arrière

Barre de torsion

924

76-77 Opt: 20mm
78 Opt:  22mm
79 Opt: 23mm
80 on Std: 21mm
80 Opt: 23mm

160

76-77 Opt: 18 mm
78-on 14mm (std w/ 23.5 mm t-bars)
14mm (option w/ 22mm t-bars)

76-79 Std: 22mm
78-79 Opt: 23.5 mm
80+ Std 23.5 mm

924 S

Std: 20mm
Opt: 21.5 solid,
23 mm tubular

21.8 N/mm

Std: None
Opt: 14mm until 86
Opt: 18mm after
M030: 20mm

23.5mm

931

80 on: 23mm

160

14mm

23.5mm

944

Std: 20mm
Opt: 21.5 solid,
23 mm tubular
1989:Std: 23mm
Opt: 25.5mm

21.8 N/mm

Std: None
Opt: 14mm until 86
Opt: 18mm after
M030: 20mm

Std: 23.5mm,  M030 24.5mm until 86, 25.5mm onwards

944 S

Std: 20mm
Opt: 21.5 solid,
23mm tubular
25.5 tub

21.8 N/mm

Std: None
Opt: 18mm opt
M030/M637 25.5mm

Std: 23.5mm?

944 S2

89 Std: 20mm
89 Opt: 26.8mm
90+ Std 26.8mm

Std 23.8N/mm; M030 28N/mm

89 Std: 18 mm
90+ std: 16mm

Std: 24mm
M030/1: 25.5mm

944 Turbo

Std 22.5mm, 25.5mm MY' 87
Opt: 24mm, 25mm
M030: 26.8mm

Std: 21.8 N/mm Opt:
M030 28N/mm

Std. 18mm

Std: 23.5mm solid
M030: 25.5 mm

944 Turbo S

Std 26.8 mm

28 N/mm

88/ 89 18mm
89-? 16mm

Std 25.5mm solid

968

Std: 26.8mm
Opt: 30mm

?

Std: 16mm
Opt: 20mm

?

 




924Cup

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