Mécanique / préparation

Récapitulatif des prépa sur 944 Turbo

Voila comme je m'y perd un peu j'aimerais ouvrir ce post pour regrouper toutes les prépa possibles sur 944 turbo, l'idée serrait de continuer ce qu'a commencé à faire AlanTurbo et de l'étendre.

Stock usine :

k26/6 en 220 et k26/8 en 250

                  P max (bar)   @ tr/min   P (bar)   @ tr/min   P ch
Stock T220   0,75    3000   0,53    5800   220
Stock T250   0,75    3000   0,75    5800   250

a k26/6 is a very high backpressure turbo, that's why porsche put the #8 housing on and slightly raised the boost and gained 30 hp because the engine also could breath easer.


Avec Turbo d'origine
Comment reconnaitre un k26/6 d un k26/8
http://www.clarks-garage.com/shop-manual/eng-19.htm

eprom cup trophée turbo T250 (K26/8)

eprom cup trophée 250cv: rupteur decalé a 6700, en realité environ 260cv, pression inchangée

eprom cup trophée pour année 90 annoncé a 290, en realité les autos passées au banc font plutot 305-310 pression 1.2 bars
donne un gros pic de puissance en haut, fait pour ne pas descendre sous 4000 tours, rupteur a 6960



Guru : turbo k26/ 6 ou 8
Doc guru

L'accent est mis sur le couple a bas regime, d'apres les utilisateurs (nombreux) le gain est tres sensible en souplesse d'utilisation
rupteur 6950 tr/min

2 possibilités sur la meme eprom: 1 bar ou 1.2 bar, que l'on peut alterner en tournant un inter sur le coté du boitier DME de la voiture selon le cas, on sors 45mkg et 300cv, ou 51mkg et 320-325cv

Sources AllanTurbo :
                      P max (bar)   @ tr/min   P (bar)   @ tr/min   P ch
Guru 220             1,05    2600   0,8      6000   270
Guru 250              1         3200   0,95     6500   290/310
Guru 250 + optims   1,2      3000   1,1      6500   325
Guru 250 + optims   1,2      3000   1,2      6700   330


FX : PSural Max vers 4200 tours 18 psi (1.2bars) mais 15/16 (1bars) psi à partir de 5000 tours  (base T250)

Asarus : Filtre KN+Tial+moteur refait : Résultat, les deux cartographies sortent exactement 322 ch (avec la fuite)... mais pas de la même manière. Les Guru Racing démarrent 500 tr/min que les Vitesse Racing et à 180 km/h je dispose de 35 ch de plus avec les Guru Racing. Arrivé à 210 km/h la tendance s'inverse et les Vitesse Racing repassent devant, la cartographie est plus pointue et plus adaptée au circuit (usage permanent de hauts régimes) qu'à la route (usage permanent de régimes plus faibles et de reprise à faibles ou moyens régimes) qui est mieux avec les Guru Racing. J'ai contacté Danno qui a conçu les Guru Racing et visiblement cela viendrait du fait que sa cartographie est un peu trop riche à haut régime étouffant un peu le moteur. Mais comme je perdais la pression plus tôt que prévu, les Guru Racing devraient être devant partout une fois la pression un peu plus élevée. Sans fuite, on peut donc estimer la puissance finale entre 330 et 340 ch.
http://www.asarus.com/projet951/page20.html

Le kit :
- 3 joints :
      3b (pas sûr, avant entrée wastegate): 930 123 134 04
      8 (entrée wastegate) : 993 111 195 00
      11 (sortie wastegate): 944 111 205 04
- Régulateur 3 bars vissé : Bosch 0280 160 258 ou 0280 160 235
- Rondelles pour la wastegate (dans les 3/4 mm)
- Bougies un cran plus froides Bosch WR6DC
- Manomètre
- Robinet qui peut ou pas shunter la 3 voies ?



Vitesse racing

quasi idem au guru :

k26#6 15.5 psi +/-270 ch
k26#8 16  psi  +/-300 ch

Asarus : Filtre KN+Tial+moteur refait : Résultat, les deux cartographies sortent exactement 322 ch (avec la fuite)... mais pas de la même manière. Les Guru Racing démarrent 500 tr/min que les Vitesse Racing et à 180 km/h je dispose de 35 ch de plus avec les Guru Racing. Arrivé à 210 km/h la tendance s'inverse et les Vitesse Racing repassent devant, la cartographie est plus pointue et plus adaptée au circuit (usage permanent de hauts régimes) qu'à la route (usage permanent de régimes plus faibles et de reprise à faibles ou moyens régimes) qui est mieux avec les Guru Racing. J'ai contacté Danno qui a conçu les Guru Racing et visiblement cela viendrait du fait que sa cartographie est un peu trop riche à haut régime étouffant un peu le moteur. Mais comme je perdais la pression plus tôt que prévu, les Guru Racing devraient être devant partout une fois la pression un peu plus élevée. Sans fuite, on peut donc estimer la puissance finale entre 330 et 340 ch.

http://www.vitesseracing.com/html/chips.html

Maxhp

quasi idem au guru :

1) Rising rate 3 bar fuel pressure regulator
2) CLEAN and flow matched injectors
3) Upgraded waste-gate to hold the boost or shims
4) Manual boost controller

http://www.maxhpkit.com/prod_booster.htm
http://www.maxhpkit.com/prod_951max.htm

Autothority

Principalement gestion moteur conserve la vanne 3 voie et la régulation du cliquetis et fait évoluer le circuit d'admission à la nouvelle pression (1bar) avec une vis banjo possédant un orifice calibré limitant l'ouverture de la WG.

944 Turbo Stage 1    220cv    +15cv    +13 Nm?    $395.00
944 Turbo Stage 2    220cv    +48cv    +50 Nm?    $595.00

http://www.autothority.com/product_info.php?cPath=220&products_id=204
http://www.autothority.com/product_info.php?cPath=220&products_id=205

eproms Lindsey Racing

Kit +45cv
    Lindsey Racing Chip Set
    Lindsey Racing Boost Enhancer
    Bosch 3.0 Bar Fuel Regulator
    Lindsey Racing Wastegate Shims

kit 270 :
    Lindsey Racing Chips
    Complete Lindsey Racing 3" Exhaust System
    Lindsey Racing Boost Enhancer
    3 Bar Fuel Pressure Regulator
    Lindsey Racing "Smart Shim" Wastegate Shims

278 RWHP and an incredible 339.3 Ft. Lbs. of torque at 20psi
+/- 300/330 ch moteur et 46kg.m de couple à 1.26 bars. en k26/8
+/- 280 ch moteur et 40kg.m de couple en k26/6

Kit 300 :
    Lindsey Racing Chips
    Complete Lindsey Racing 4" Exhaust System
    Lindsey Racing Dual Port Wastegate
    Lindsey Racing Manual Boost Controller
    3 Bar Fuel Pressure Regulator

305.2 RWHP and an incredible 345.4 Ft. Lbs. of torque at 16 psi of boost

340 / 350ch ? et 46.7 km.m de couple à 16 psi ... ? ??  ( / 26 psi ? )



eproms Vitesse Racing

quasi idem au guru   rupteur 6950 tours



Gros turbos :

Lien pour calculer les turbos

Début de tuto pour calculs de turbo

Coté turbine, on la caractérise par Trim, un A/R mais aussi par du débit quil peut la traserver jusqu'à saturation en fonction d'un taux de détente (P3/P4) : il faut donc choisir une turbine dont le rendement est hors plage de saturation pour éviter de fortes P3 mais aussi dont la capacité de débit est en accord avec du gras avec le débit qu'on veut passer à l'admission par le compresseur (le debit est constant en tout point du moteur, du filtre à air à la sortie du silencieux). En //, un fort taux de détente dégage de l'énergie pour aider au travail sur l'axe.
- La Pression echappement (P3) ne fait pas tourner directement la turbine et ne lui fournit pas l'energie nécessaire à l'entraînement du compresseur de l'autre coté de l'axe : poour imaginer, la pression dans une certaine plage donne de la vitesse à la turbine (trop la freine en fonction de ta section A/R) et la puissance est fournie par le débit de gaz qui la traverse et surtout la température des gaz (Q=m.Cp.dT).
- Il faut donc une perméabilité turbine adapté au besoin du moteur, à sa plage d'utilisation.
- Pour info, réduire de 200mbar la pression sortie turbine (P4) n'est pas si aisé que ça sur une ligne de 3/4m de long, mais coté gain, on peut espérer 1 à 3 kW de gain, pas la mer à boire.... alors être Pro Full 3", bof... (constat réalisé sur banc moteur).
- Ainsi, une turbine trop petite, pas assez perméable (cas du #8 de Sly par exemple avec un gros compresseur), fait saturer le débit échappement, crée des contraintes sur les pistons, soupapes (pertes par pompage) et augmente la Conso. Pour contrer ce défaut d'adaptation, pour ne  pas tout détruire à long terme ou travailler dans des zones de rendements efficaces, il faut réduire la pression échappement via la waste-gâte, donc la pression de sural, dommage... Et pour avoir une P2 de X bar, il en faut au moins autant en P3 (= balayage turbo au rendement près), alors de là à faire tourner une turbine centripète à l'envers, faut se lever de bonne heure !
- Enfin, ne pas confondre Perfo et ressenti, souvent opposé en terme de brio et d'agrément. Conseil de Map : arrêter de faire des cartos lisses en richesse & avance en pleine charge sur des plages des régimes larges : des gradients de réglages francs donnent des réponses franches, donc le fameux coup de pied du fesses (avoir une AFR pil-poil vers 12 tout le long n'est pas bon.)

(C Alanturbo)

Turbos LR :

Compresseurs Garrett et répliques de turbine kkk en turbotechnic  (turbines générant pas mal de contre pressions donc a éviter si possible)
turbocharged.com/catalog/comp_wheels.html

LR53 :

Compressor Specifications

    0.60 AR T04E compressor housing

Compressor Trim Option

    50 Trim - max flow rate of 46 lb/min. Efficient up to 420 whp.
    54 Trim - max flow rate of 44 lb/min. Efficient up to 400 whp.
    57 Trim - max flow rate of 50 lb/min. Efficient up to 460 whp.
   60 Trim - max flow rate of 53 lb/min. Efficient up to 490 whp. 60.1mm de diamètre
http://www.full-race.com/store/turbos/garrett-t-series/garrett-t3-t04e-turbo-1.html



Nicco : A mon avis un bon compromis spool/puissance c'est le LR53 #10 en DDB
perso je continue à dire qu'un LR53 #10 en DDB ça reste le meilleurs compromis, on doit pas être loin du spool d'un K26/6 et on arrive à sortir plus de 300/320 vrai cv avec des pressions pas excessif pour la fiabilité

Lili944T : j ai pris un LR53 sur roulement en stage 3 et partie chaude en 8#
ma config injecteur 55lbs, wastegate tial 38 ressort 1bars, puce lindsey qui vas avec le turbo,debimetre d origine et echapement dorigine,AAC 9r, turbo LR53 sur roulement  et robinet linsey
en pleine charge en 5eme je prend 1,2 bars a meme pas 3500 trm


LR61 :

Compressor Specifications

    60-1 compressor wheel with a max flow rate of 61 lb/min @ 76.2mm de diamètre (exuder)
    0.70 a/r T04S compressor housing
    Efficient to 585 whp.

http://turbocharged.com/catalog/compmaps/fig9.html
Dimensions d'un LR61



porschemeyery : le LR 61/8 n'est pas fantastique. très peu de lag mais environ 320 ps avec un mAF un echapement à 3" et 1.1 bar de pression (un peu décu)
Mon LR 61 était sur mon ancienne config. Le problème venait peut être des chip guru je n'en sais rien si ce n'est que cette config n'a jamis ouvert comme il faut.

Allanturbo : un LR 61, compresseur T04E en 3", turbine Stage V + #10, palier 360° refroidi par eau (WET).
Le remontage de la Porsche est en cours. Le nouveau Turbo est quasi bolt-on, hormis le Y en métal doré qui comporte la sonde de déclenchement de la pompe à eau du turbo qui ne peut se monter sur l'arrivée d'eau via le banjo => Le diamètre du (gros) compresseur ne permet plus de monter cette pièce.
la turbine a été choisie pour limiter la contre-pression (stage V en 10cm2 et 10 pâles).
1er roulage ce jour : ça pousse bien comme il faut, la pression arrive à partir de 3000-3200 tr/min environ et les 1.2bar sont atteints vers 3700 tr/min, soit 500 à 700 tr/min + tard qu'avec le K26#8 mais ensuite, ce n'est plus la même histoire  cool. Ca envoie méchant jusqu'au rupteur à 7000 tr/min. Vitres baissées, on entend très bien le turbo se mettre en charge, ça sifflotte. L'Apexi régule au poil la pression de sural mais je pense passer la waste-gâte Tial 38mm en double-port pour affiner.
Après la pose du kit MAF, je devrai gagner 100 à 200 tr/min de mise en action du turbo.
Avec mon petit LR61 su rmon 2L5, j'ai le Cmax vers 4200 rpm également mais grâce à la turbine #10, à 7200 rpm, ça pousse encore, seul le limiteur de régime vient calmer le jeu...  

Titou83 : LR61 #8 sur roulements / stage 3 (moins de lag) + VM léger
1er ressenti de hier avec mon lr 61 sur roulements,  (turbine en 8 ) ben...j'ai pas l'impression qu'il charge plus tard que le K26/6.(meme si c'est scertain que c'est le cas)
faudra que je mesure pour etre sur, mais la 1ere impression est positive.

Kit Lindsey racing 340 :
    Lindsey Racing Super 61 Stage 3 Turbocharger
    Lindsey Racing QUAD-M Mass Air Flow Kit with Fuel Control
    Lindsey Racing Performance Computer Chips
    Siemens 55# Injectors
    Lindsey Racing Dual Port Wastegate
    Lindsey Racing 3" Exhaust System or optional 4" Exhaust Upgrade
    Lindsey Manual Boost Controller
    3.0 Bar Fuel Pressure Regulator

340 RWHP at 18psi (1.13 bar) of boost
377/400 ch ? ? ? (si 10/15% de pertes en transmission)


Citer
If i remember right the Super61 is similar to a 60-1 HiFi. I ran the later and with leaking header flanges i was getting 1-bar at 3700-3800rpm. A few others have reported 1-bar around 3400-3500rpm. A buddy of mine has it in ball bearing and i have driven the car a little, but did not get on it hard. Based on my experience i think it could easily do 1-bar by 3200rpm.

Its a good turbo and should easily get you about 300whp @ 15-psi with the usual supporting mods. I would have loved to of had the ball bearing version on my car. The turbo really shines when you start pumping up the boost. I did one 17-18psi pull on an empty road..2nd through 4th and i was basically pinned to the seat!

The LR61 refers to the compressor and is too big for a 2.5 unless you're going really high boost; which then needs the proper sized hotside.
Which hotside gets used with this LR61 is not mentioned and is just as important (if not more so), to determine the power characteristics of this turbo.

http://forums.rennlist.com/rennforums/944-turbo-and-turbo-s-forum/696287-lr-61-v-k26-8-a.html

LR65

Lindsey Racing Super 65 Turbo (Compresseur Garrett T04E T61 89.9mm de diamètre, Turbine KKK 8 Cm² ou 10 cm²)



LR75 :

Lindsey Racing Super 75 Turbo (Compresseur Garrett T04E T67 entre 91 et 97 mm de diamètre, Turbine KKK 8 Cm² ou 10 cm²)


(pas de map de T67 trouvée)

Sly => 21 psi soit 1.32 bars  LR75#8 T350, donc normalement celui qui donne le moins de lag à bas régime sur un 2,5L
Actuellement, avec le LR75#8, je suis entre 12 et 18 psi à 3500tr suivant le rapport engagé  sympa3
Clair que l'énorme intérêt des turbo LR c'est qu'ils sont bolt-on, mais c'est sur aussi que techniquement ils sont dépassé par les vrai GTX.
 
porschemeyery : Un LR 75 /10 est trop gros pour une 2.5 L (beaucoup de lag en dessous de 4500 tr) en modifiant pour du /8 cela s'améliore déjà bien.

Seb Automobile à essayé un 75/10 et est repassé en 75/8 pour avoir moins de lag. Sur son moteur cela semble être le bon choix.
Ma config actuelle est équippé en 75/10 et cela est bien pour les grand circuit comme Dijon, Spa , Mcours etc... mais pas à conseiller pour les tracé plus petit.

LR85 :

Plutôt destiné aux moteur 3L


Turbo SFR :


SFR Stage 1

Turbonetics T50 turbo upgrade.These turbos have produced over 325 horsepower at the wheels (375 at flywheel) at relatively mild boost pressures(16-18psi) on stock 2.5L motors. These turbos are capable of producing up to 350 horsepower at the wheels(425 at flywheel) at 25 psi. These turbos feature a 2.75 inlet. Typically full boost is realized at 2500 rpms. This is a relatively mild turbo upgrade but is still far superior to any k-27! This is an upgrade over the competitions Super 48 at a lower price!

diamètre exuder 76.2 mm



SFR Stage 2

Turbonetics T57 turbo upgrade .These turbos have produced over 350 horsepower at the wheels (420 at flywheel) at 18 psi on stock 2.5L motors. You can make much more power then this if you increase the boost pressure. Of course you need the proper amount of fuel to go along with all this extra air as well as typical upgrades like mass-flow, test pipe, boost control, etc.....These turbos feature a 2.75 inlet. Typically full boost is realized at 3000 rpms.

diamètre exuder 74.9 mm




SFR Stage 3

Turbonetics T61 turbo upgrade. These turbos have produced over 375 horsepower at the wheels (450 at flywheel) at 18 psi on stock 2.5L motors. This same turbo has also produced 407 horsepower at the wheels (490 at flywheel) on a 2.8L at 18 psi. See the chart on our dyno page. Of course you need the proper amount of fuel to go along with all this extra air as well as typical upgrades like mass-flow, test pipe, boost control, etc.....You will also need bigger injectors to tap the full potential of this turbo. These turbos feature a 2.75 inlet. Typically full boost is realized at 3300 rpms. This is the equivilant of the competitions Super 61 at a lower price.


SFR Stage 4

Turbonetics T67 turbo upgrade.These turbos have produced over 420 horsepower at the wheels (504 at flywheel) and as much as 515 ft/lbs (618 at flywheel) of torque at 18 psi on 2.8L motors! See the chart on our Dyno page. These turbos feature a 3.00" inlet. This turbo is the biggest turbo that can fit under the stock intake manifold. In order to extract the maximum horsepower out of this turbo, there are many issues that need to be addressed. Most of your existing parts must be upgraded. You need to have big injectors, mass-flow or engine management, dual-port wastegate, etc..... Along with this you also need our true 3" exhaust system including our 3" downpipe that exits off the back of the turbo. Please call to find out what it takes to bolt-on  this monster turbo. Typically full boost is realized at 3500-4000 rpms.This is the equivilant of the competitions Super 75 at a lower price!


Autres :

Garrett :

Série T


T04E Trim 60 : compresseur diamètre 74.9 mm



Nicoo 67 : "je tourne avec un T04E avec une trim de 60 , un ar de 50 à l admission et un ar de 63 pour l échappement .  
Je suis très satisfait de son comportement et je pense qu il est idéal .   j ai déja cherché un peu du coté de chez holset , c est des bon turbo aussi mais c est assez space et chiant àadapter"

http://www.atpturbo.com/mm5/merchant.mvc?Screen=CTGY&Store_Code=tp&Category_Code=TBN

T67

T67/T4/.58/Ptrim
http://www.youtube.com/watch?v=ZFUfFau2-Bg


Série GT

All this info im about to type is all in my opinion and Based on what i've read here and alot of other sites.
IF i had the money and equipment i would go test all these turbos my self and give hard data but i dont so i cannot.
if im wrong anywhere let me know.
First off you need to know what you want out of your engine? how much boost you want to run? track car? street car? both? dyno queen?
gt3071r - .63 a/r - This turbo Should see 1Bar around the same time as a k26/8 and will spool extremely quick and will be perfect in a lower hp street car and mostlikley will suffer backpressure on higher boost levels.
gt3071r - .82 a/r - Will spool a few hundred rpm later then above, but you will be able to achieve more top end horsepower.
gtx3071r - .63 a/r - This turbo will be almost the same as the 1st one but will produce slightly more torque at higher rpm as it still be well in its efficiency range.
gtx3071r - .82 a/r - IMO would be the best all around performing turbo out of them all for mainly street driven and some track time. similar to the 2nd turbo in spool characteristics but again will hold top end alot stronger.
gt3076r - .63 a/r - Would be like the one above (gtx3071r - .82 a/r) but wouldn't handle as much boost though. we're talking about above 23 psi.. not that anyone here would do that on our cars unless heavily modded.
gt3076r - .82 a/r - Will spool ~300 rpm longer then the .63 but wil hold torque at higher rpm. more for a track car that is still street driven.
(Vic from pauertuning, he's running a gt3067R .63 at ~18.5psi making 360 rwhp and has 22-24 psi of back pressure)

gtx3076r - .63 a/r - Would slightly a 5-10 ft lb torque increase through out the boost range from the gt series one, still would use this turbo for a street car that sees track time.
gtx3076r - .82 a/r - Would see the same increase 5-10 ft lb torque increase from the gt .82 version. more for a track car that can be used for street
Note when i say handle boost i mean it as you will get more back pressure the more boost you run, so when increasing boost the hp vs boost wont be as great.
Remember these turbo can handle over 30 psi, in theory though. with a smaller hot housing the boost limit drops where the backpressure increases.

http://forums.rennlist.com/rennforums/944-turbo-and-turbo-s-forum/649017-gt3076r-63-vs-82-turbine-a-r-2.html


Turbonetics :

Nicco => turbo turbonetics 62-1 avec partie chaude en 10cm² de chez Pauertuning
Pour info une turbine en #10 c'est ce que j'ai avec une partie compresseur assez conséquente et sans optimisation je prends déjà 15/18psi vers 3500/3600 trs/min
Encore pour prendre l'exemple de mon moteur (pardon, je radote) j'ai un turbo qui est un compromis entre agrément/temps de chargement à bas régime et bon débit à hauts régime, et pourtant je sens que j'ai le couple maxi qui n'arrive pas plus tôt que 4200 trs/min, bien que le turbo ne prenne les 1 bar déjà 1000 trs/min plus tôt ("à vide", c'est-à-dire avec une rampe "plate" sur le régulateur de pression).

Voila si vous avez des éléments afin de compléter et voir monter un tableau en fonction de plusieurs critère...

Nicoo67: turbonetics 6665 ashley


I had a DBB .50 Trim T04E w/#8 hotside and I was seeing 19 PSI at 2,800RPM, just a tick slower than the K26/6 - maybe 200 RPMs. And it held 19PSI all the way to redline. It was a little pricier than the K27 hybrids, but worth it IMO.
(http://forums.rennlist.com/rennforums/944-turbo-and-turbo-s-forum/696287-lr-61-v-k26-8-a.html)



La contre pression à l'échappement :

Vic (pauer tuning) tested the back pressure differences in the xover with a to4e 50 trim #10 housing and a gt3067r .63ar and noticed a 10 psi pressure drop at 18 psi of boost. (35psi vs 24psi) and gaind 30 hp. all the spool characteristics where the same.
http://forums.rennlist.com/rennforums/944-turbo-and-turbo-s-forum/651954-wastegate-tie-in-or-dumped-need-solid-info-2.html




Liens :
Puces :

Turbos :
Garrett et Turbonetics :
http://www.turbo-kits.com/turbochargers.html
LR :
http://www.lindseyracing.com/LR/Parts/944TURBOSSUPER.html


http://www.lovehorsepower.com/joomla/index.php?option=com_content&view=article&id=4&Itemid=88
http://www.jimwolftechnology.com/wolfpdf/GARRETT_2006_catalog.pdf
http://www.not2fast.com/turbo/maps/
http://turbocharged.com/catalog/compmaps/t66.html

Résumé sur les freins porsches

 

Voila un petit récap des infos à avoir pour une upgrade de frein d'une PMA :

http://www.924cup.fr/doc/Bible-freins-PMA.pdf

Bonne lecture !

 

Taux de compression et rabotage de culasse

Il faut faire le calcul :

Course (mm)   78.90      
D (mm)   100.00      
S piston (cm²)   78.54      
V = volume balayé = C*S piston   619.66   cc   
si V *4 =    2 478.64   cc   

Volume mort         
Vm = V / (Tc - 1) =       64.55   Cm3


V Cm3 / mm   Cooef   V Cm3 / mm   
7.85   0.75   5.89   
disque non plein hypothèse de 4/5 de surface en "creux"         
h (mm)      1.00   mm
Volume disque raboté      +/-5.89   Cm3
Vm* = nouveau volume mort = Vm - Volume raboté         
Vm*     +/- 58.66   Cm3

TC =    10.60   (donnée ph1 163 CV)   

Tc* =   11.56      

Ecart    0.96      


Formulaire :

TC = (V + Vm)/Vm
TC x Vm = V + Vm
V + Vm - Tc Vm = 0
V + Vm x (1-Tc) = 0
V = Vm x (Tc-1)

Vm = V / (Tc - 1)

Différences entre culasse d'atmo et turbo :

Ports d'admission identiques aux atmo:

180 CFM (donnée lindsey) ce qui me surprend car plus gros que l'échappement des turbos.
Optimisable à 252 CFM avec des grosses soupapes.

Coupe d'un conduit d'admission de 944 atmo :


Comparatif entre atmo et turbo => IDEM !

 



Superposition des deux photos des coupes :




Ports d'échappement revêtus en céramiques

(conduits dans la culasse) monté pour éviter que la température de l'échappement aille dans la culasse et le liquide de refroidissement afin de faire chauffer le catalyseur plus vite et réduire les émissions polluantes (moteur identique pour marché américain contrairement aux atmo où un moteur par marché a été développé)

Donné pour 191 CFM (voir lien lindsey pour conditions)
Différence avec les atmo car port céramique et pour avoir mis les deux culasses cote à cote, conduit plus petit à première vue que les atmo...

Coupe d'une culasse de 944 atmo :


Coupe d'une culasse de 944 TURBO :



Différences en vert du rétrécissement de la culasse de turbo !




Superposition des deux coupes atmo et turbo : (idem dessin du dessus)


Les ports céramiques se cassent parfois... je ne sais pas encore comment :


Je n'ai pas encore recensé de turbo cassé à cause de ça... ?


-L'aac de 944 atmo ph1 est le même, il est optimisable avec un arbre à came de 944 ph2 : plus d'ouverture et 1 mm de levée en plus à l'échappement.

-Les soupapes spécifiques mais même dimensions que celles d'atmo donc interchangeables:
- Admission en alliage plus résistant. D = 45mm
- Echappement refroidies au sodium pour limiter la température de la tête. D = 40 mm

http://www.alfabb.com/bb/forums/attachments/engine-rebuilding/12058d1106121637-who-sells-sodium-filled-exhaust-valves-1.05.016-gr-03-1963-06-08-p.2.jpg

Cela limite l'usure des guides en ayant une température de fonctionnement plus faible et permet de long trajets à allure soutenue sur autoroute.


- Ressort de +/- 58 mm de long au lieu de 52 pour atmo avec une force 20% plus grande afin que la suralimentation n'ouvre pas la soupape d'admission et que la contre pression d'échappement n'ouvre aussi les soupapes d'échappement. .
Avec marquage 3 bandes rouges normalement (sans doutes des variations possibles)
Les petits ressorts sont identiques.



-Clapet anti retour (qui sert à maintenir en pression l'huile de l'aac dans les poussoirs et limite le claquement à froid) :
La diff entre atmo et turbo est le calibre de passage qui est réduit sur les turbo pour faire monter la pression d'huile d'abord au niveau du vilebrequin et du turbo puis ensuite la partie haute du moteur.

Vu du ressort et de la bille d'une culasse de turbo :


Atmo :
@ xnemo2003

Non démontable et section fine sur 951 220ch


Démontable sur les 951 250ch
http://www.crisbrady.net/images/cars/944cup/head%20gasket/Blocking%20the%20Cause%20of%20A%20Fucking%20Mess.jpg



Je suis entrain d'essayer de comprendre les différences entre les culasses atmo avant et après 87 car il y a deux (ou trois) types de culasses atmo !

des refs qui finissent par 8R ou 6R ... en effet j'ai des différences entres des culasses atmo... celle que j'ai coupé est une 06R.

d'ailleurs si une âme généreuse a une culasse >87 atmo (944 104 033 08) à couper je suis preneur !


1- the 951 head with ceramic ports
2- the very early '83 head with a 1/2" "surface area cooling hole" located between the #2 & #3 spark plug holes
3- the '84 head with a turbulence notch in the intake ports to assist A/F mixing
4- the plain old run of the mill N/A head with no distinct features.

1 - 951.104.038.1R - 944 Turbo
1 - 951.104.038.4R - 944 Turbo
2 - 944.104.033.6R - 944 NA 1983
3 - 944.104.033.7R - 944 NA 1984
4 - 944.104.033.8R - 944 NA 1985-1988 & 924S 1986-88

Personally, I've never gotten my hands on a 7R. I know the the 6R heads have the - notch in the intake port floor that Nick mentions on the 1984 head, too.

6R vs 8R head. If we can get a 7R head to look at, we'll see how similar it is to the 6R and 8R versions, but will have to make some assumptions, as testing yet another head becomes impractical.


Surfaçage pour augmenter le taux de compression :


Head removed: 24.15mm



New head: 22.68mm



On vois aussi au passage les modifs de chambre entre les anciennes et nouvelles culasses !

(au niveau du puits de bougie) il doit y avoir un truc au niveau du cliquetis dans cette modif !



Aussi il y a deux types de culasse de turbo :

951 104 038 01 pour les M51 (220)
951 104 038 04 pour les M52 (250)

Une différence connue est le clapet anti retour qui n'est pas le même entre les deux mais les conduits sont-ils les mêmes ?


Ports céramiques


Pour les ports céramique j'ai l'impression que ça prends pas mal la calamine mais c'est assez solide à l'abrasion :



et ça donne au nettoyage un bel aspect :




Si on regardes ça :



le cylindre 4 est au fond de la boucle, ça ne doit pas trop circuler par là... en plus de buller !


Alcove qui se purge mal :
Vu de face de la dernière "tranche"



On voit très bien que c'est "opaque" les trous sont tout petits pour aller derrière
On repère à droite l'ouverture vers le raccord de chauffage.

Il s'agit de l’alcôve qui est visible ici entre les trous de gougeons et le retour d'huile à gauche et coincé par le conduit d'admission en dessous:

 

Déjà utiliser le chauffage de l'habitacle aide à refroidir le 4 eme cylindre.

Certains utilisent la pompe à eau du turbo pour introduire de l'eau par ce coté. (une raison de plus pour garder la pompe à eau du turbo)



Sources, différents forums US et :


http://users.erols.com/srweiss/tablehdc.htm#Porsche]http://users.erols.com/srweiss/tablehdc.htm#Porsche
http://www.lindseyracing.com/LR/Parts/LRHEADS.html]http://www.lindseyracing.com/LR/Parts/LRHEADS.html
http://www.lindseyracing.com/LR/Parts/944VALVESPRINGS.html]http://www.lindseyracing.com/LR/Parts/944VALVESPRINGS.html
SFR prépare des culasses de 944 atmo pour 951 :
http://www.speedforceracing.net/productsporsche_cylinderheads.php]http://www.speedforceracing.net/productsporsche_cylinderheads.php

Direction et braquage

924 all markets / 931 US+Canada+Japan
Steering ratio: 19.15:1
Turning circle: 10.08 m
Track circle: 9.21 m
Turns, lock to lock: 4.02

931 ROW (option for US+Canada+Japan)
Steering ratio: 22.39:1
Turning circle: 10.3 m
Track circle: 9.5 m
Turns, lock to lock: 4.02

924S/944 manual rack
Steering ratio: 22.39:1
Turns, lock to lock: 3.84-4.02
Turning circle: 10.75 m
Track circle: 10.1 m

924S/944 power rack
Steering ratio: LHD 18.85:1 / RHD 18.96:1
Turns, lock to lock: LHD 3.24 / RHD 3.26

 

So I don't see any benefit of hassling with the 924S rack if you can find the optional 931 rack. For reference, the 924/931 racks all have the same part numbers, but different suffixes:
478 419 061 C: most common, in all 924/931 except RHD 924, ROW 931, and optioned 931
478 419 061 A: RHD 924
478 419 061 B: optional 931 rack

So if you can find a "B" rack, you'd get the same 22.39 ratio as the manual 924S/944 rack.

 

 

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