Les amortisseurs:

Les amortisseurs:

 

Pour toute préparation sportive, il est recommandé de durcir les amortisseurs... Pour cela plusiseurs choix sont possibles, une large palette s'offre à nous, entre ne rien changer et mettre des amortisseurs réglables dans tous les sens, le choix des Koni semble un bon compromis.

Références des pièces:

Voici un extrait du catalogue koni pour 924 et 944 :

http://924cup.fr/sour/technique/chassis/koni/924catakoni.JPG

http://924cup.fr/sour/technique/chassis/koni/944catakoni.JPG

 

"G" indique Gaz, et "T" molette de réglage

On remarque que les références sont les mêmes pour 944 ph1 et 924, voir même entre la 924, 924 Turbo et 924 Carrera GT.

Durtée:

Un amortisseur est un organe qui dépense de l'énergie, alors qu'un ressort l'emmagasine pour la restituer par la suite. Le terme "amortisseur" est quelquefois utilisé à tort pour désigner un ressort.

La courbe caractéristique représente les variations de la force d'amortissement en fonction de sa vitesse de fonctionnement.

Voici une superposition des plages de dureté des koni sport (Jaunes) et koni "spécials" (Rouge)

http://924cup.fr/sour/technique/chassis/koni/koni.jpg


Le principe de l'amortisseur hydraulique repose sur l'effet de frein obtenu par le passage de l'huile au travers de clapets calibrés. Le diamètre de l'ajustage détermine le taux d'amortissement. Cette valeur évolue ensuite en fonction de la vitesse de débattement du piston.
On prévoit deux lois différentes :
- une pour la compression (clapet de fond) faible valeur de "résistance", pour transmettre le moins d'efforts à la caisse et ne pas la faire décoler: l'amortisseur s'efface (en terme d'efforts) devant l'obstacle, le ressort encaisse le déplacement.  
- et une autre pour la détente (clapet de piston). Le ressort détend l'amortisseur, pour revenir à la position de déflexion statique (voir ressorts). Si celui ci est trop raide pour l'amortisseur, il peut occasionner un effet de rebond de la roue sur le sol. (la roue est projetée sur le sol).

Dans la partie linéaire de la courbe caractéristique de l'amortisseur hydraulique, il est facile de calculer le taux d'amortissement.
Cette notion théorique permet de prédéterminer la courbe caractéristique d'un amortisseur dès que l'on connaît la masse suspendue et sa répartition par roue ainsi que la raideur des ressorts.
En pratique, cela permet de définir et de réaliser les amortisseurs avant même que le prototype ne roule, d'où un gain de temps appréciable dans la mise au point du véhicule.
Dans ce but, on doit faire appel à la notion du taux d'amortissement r qui est le rapport entre l'amortissement réel b et l'amortissement critique bc
r = b / bc
sachant que :
- l'amortissement critique (b) est l'amortissement de valeur telle que la masse M écartée de sa position d'équilibre puis relâchée y revient directement sans osciller. Cet amortissement n'est jamais utilisé car il conduirait à une suspension très dure.
- l'amortissement réel est le rapport entre la force d'amortissement et la vitesse de déplacement de l'amortisseur.

La masse éloignée de sa position d'équilibre, y revient, la dépasse puis y revient à nouveau au bout d'un certain temps.
Pour un amortissement de taux 0,25 (r 0,25) - ce qui signifie que l'amortissement réel est de 25 % de l'amortissement critique - le rapport entre les amplitudes de même sens est de 5 :
A2 = A1 / 5 ; A3 = A2 /5
rho = 0,25 est un taux d'amortissement de bon confort, adopté sur les modèles Citroën. Un tel amortissement associé à une très basse fréquence (cas des Citroën) fait que l'on ne ressent pas le rebondissement de la suspension. De ce fait, et à tort, les suspensions des véhicules Citroën ont souvent été dites "apériodiques".

Remarques : Dans le cas d'un amortisseur linéaire où F = b v, il est démontré que
b = 4 Pi  r NM
Cette relation montre que :
- pour un véhicule donné de masse M, le coefficient b croît proportionnellement à la fréquence N. Donc, plus la fréquence (N) est élevée, plus il faut amortir ; donc avec des "gros ressorts" il faut des amortisseurs "trés visqueux" c'est à dire "durs".
- pour un véhicule dont la fréquence d'un essieu est N, le coefficient b croît proportionnellement à la masse M.
On s'aperçoit donc que les caractéristiques de l'amortisseur devraient évoluer en fonction de la charge du véhicule.

F est l'effort d'amortissement de l'amortisseur.

F = 4 Pi  r NM v

Pour une utilisation sur piste bien lisse, on trouvera des petits déplacements autour de la position neutre (flexion statique). Pour privilégier la motricité (le fait que les roues collent au sol), il faut durcir en compression, et assouplir en détente pour que le ressort pousse plus facilement la roue contre le sol. Avoir un ressort raide contribue à ceci.

Pour une utilisation sur route bosselée, il faut assouplir en compression pour ne pas faire décoler l'avant du véhicule et donner de l'amplitude verticale à la roue.

Il faut noter que la répartition des masses entre avant et arrière sur une PMA et de 51% Avant et 49 % Arrière. De plus la raideur du train arrière, n'allant pas changer sur la "Cup", (même barre de torsion Phi=23,5), mettre des "rouges" à l'arrière semble suffisant. Durcir plus n'apporterais que de l'inconfort supplémentaire.

 

 http://924cup.fr/sour/technique/chassis/koni/koni03.JPG

Méthode de réglages des amortisseurs :

Le réglages des Koni jaune ajustables et rouge est sur le même principe. Ce réglage se fait amortisseur démonté.

http://924cup.fr/sour/technique/chassis/koni/adjustm_01.gif


Option 474 : Koni jaunes en monte d'origine :

  http://924cup.fr/sour/technique/chassis/koni/koni%20%281%29.JPG http://924cup.fr/sour/technique/chassis/koni/koni%20%283%29.JPG

Réglables avec une molette sur le dessus.

 

 


 

 

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